近20個交易日上漲超35%，港股航運板塊似乎又吹響了“週期之王”的號角。

5月13日，航運板塊強勢拉昇近5個點領漲板塊。隔日，航運板塊又再度走強，上漲0.7%。拉長時間線來看，自4月19日以來，短短19個交易日，航運板塊已累漲超35%，一度引燃二級市場的投資熱情。其中，中遠海控(01919)更是通過連日上漲，市值重新突破2000億“大關”。

(行情來源：富途)

然而，正如任何事物都具有“兩面性”一般，此次航運行情持續上漲亦具有不可忽視的“兩面性”。

航運板塊“正面”：估值上行，集運運價中樞提升

航運業作為典型的週期行業，一度被外界視為“週期之王”，其波動的背後疊加着運費市場、買賣船市場、造船市場、拆船市場等多方面因素影響。而此次航運行業開啟上漲行情，亦離不開多方市場共振。

一是，紅海衝突長期化導致供應鏈緊張。

2023年12月中旬以來，多數集運公司暫停通行紅海和蘇伊士運河，繞行好望角。繞航後，航行時間變長，有效運力被動縮減，歐線和美線運價大幅上漲。而紅海衝突長期化無疑導致供應鏈進一步緊張，一方面，船舶繞行導致運距增長，有效提升箱海里運力需求，消化現有運力，另一方面，船舶週轉效率下降導致港口集裝箱週轉緊張，進一步加劇供應鏈緊張情緒。

根據Clarksons數據，若避開紅海選擇繞航，將大幅增加航線距離和航行天數，以遠東至歐洲為例，繞航好望角，航行天數約36天，較途徑蘇伊士運河的航線時間增加約8天，航距增長約29%。

二是，需求端邊際向好，疊加旺季備貨需求。

具體來看，航運需求端邊際向好亦是驅動運價上行的一大要素。而航運需求端向好則主要體現在兩方面，一是，歐美宏觀經濟數據邊際好轉，根據此前公佈的歐元區4月ZEW經濟景氣指數錄得43.9，創近26個月新高;二是，受繞行導致運輸時間拉長影響，疊加對旺季運價上漲的預期，貨主提前備貨。據天風證券測算，遠東至歐洲航線繞行將帶動全球箱海里運輸需求增長5.27%。

而伴隨着海外補庫需求回升，國內出口貨量也表現強勁。1Q24公司集裝箱運輸量同比增長10.5%，其中美線/歐線/亞洲區域航線貨量同比表現+9.7%/-9.2%/+14.4%。今年3月以來，中國港口集裝箱周度吞吐量均為近3年最高。

除此之外，由於美線進入長協簽約關鍵時期，船公司具有漲價動力。

據悉，近日多家班輪公司相繼調整亞非航線旺季附加費。此外，順着時間線往前推，5月以來，多家船公司披露漲價，月初達飛、赫伯羅特針對亞洲-北歐、亞洲-地中海及北非等航線上調運費，以達飛為例，亞洲-北歐航線新FAK標準為2700美元/TEU、5000美元/FEU，5月15日起生效，新標準漲幅為500美元/TEU、1000美元/FEU。

由上，可以看到，正是上方多重因素支撐了運價的不斷上漲，進而點燃了二級市場對航運股的投資熱情。

航運板塊“反面”：盈利承壓，扭轉or持續?

相比估值不斷上行的強勢表現，航運板塊的“反面”則似乎是：業績向下，盈利承壓。

智通財經APP觀察到，2023年航運行業業績大多呈現營收淨利雙降的表現，在統計的12家港股航運股中，僅有5家航運公司在2023年實現了業績雙增，其餘幾家航運業績均是下滑趨勢，包括營收規模較大的中運海控、招商局港口等龍頭航運股。

據悉，2023年航運板塊整體表現較差，主要是源於國際衝突干擾航運價格及航運需求量，以及2024年中東局勢仍較為尖鋭增添行業不確定性所致。以中遠海控為例，期內該公司海外市場收入下滑便是導致整體業績下滑的主要原因。

具體而言，中遠海控主要有兩大業務，即集裝箱航運業務及碼頭業務，前者收入佔比95.8%，後者為4.2%，集裝箱航運業務市場覆蓋中國、美洲、歐洲及亞太地區，其中歐洲及美洲為主要市場，但2023年收入下滑分別高達64.1%及65%，故而導致整體業務收入下滑56.2%。

鑑於此，中遠海控也開始積極調整市場戰略，重點佈局新興市場，期間共接收6艘2.4萬標準箱環保型集裝箱船舶，以及1艘1.4萬標準箱拉美極限型集裝箱船舶，合計運力近16萬標準箱，分別投入亞歐航線及新興市場航線。此外，該公司也陸續開闢了歐洲-南美東航線和多條RCEP成員國航線，分散國際風險。

回看2023年的航運港口市場，細分行業需求和運力出現矛盾，全球海運貿易量增長3%，保持在低位水平。比如在集裝箱領域，根據諮詢機構Drewry統計數據，全球集裝箱運輸需求增長0.4%，然全球集裝箱運力同比增長8%，市場面臨供給端壓力大，這也佐證了中遠海控業績的大幅下滑。在價格端，由於地緣衝突、庫存及需求等多重因素交結，不同類型的運輸航線價格非線性，波動大，對業績也帶來顯著性影響。

不過，需要注意的是，步入2024年以來，紅海繞行問題持續發酵推動航運市場進入上行週期，持續上漲的運價顯然也給航運股業績帶來一定的正向作用。

紅海繞行帶動運輸箱海里需求提升，另一方面，高集中度背景下行業內挺價意願較強，其次，歐線主力船型為17000TEU+船型，2024年交付運力佔比約6.0%，新增運力供給有限。2024年集運運價大幅上漲，年初至今CCFI指數均值同比+20%，SCFI指數均值同比+100%。

(圖片來源：浙商證券)

在此背景下，2024年一季度，航運股業績也出現了明顯改善。

今年一季度，全球集裝箱船舶運力同比增長9.6%，其中歐線運力同比增加8.6%，美線運力同比增加2.4%。在新增供給顯著增加情況下，運價同比仍錄得大幅增長。這一行業表現顯然也對航運股業績產生明顯的正反饋效應。

據華創證券統計，2024Q1航運行業A股上市公司合計實現歸母淨利潤101.5億元，同比增長8.8%。在這其中，絕大多數航運股出現業績改善的情況，在統計的17家上市公司中，僅有4家航運股出現淨利下滑的情況，由此可見在持續上漲的運價助力下，航運股的盈利承壓情況已有所緩解。

(數據來源：華創證券)

對於上述行業表現，上海國際航運研究中心指出，總體來看，一季度中國航運業經營狀況趨好，航運企業家對市場經營信心大幅提升，預計二季度航運市場持續向上修復。

後續來看，申萬宏源認為，紅海繞行持續性超預期，疊加近期出口回暖，南美線領漲、歐線、美線大漲。歐線期貨映射下全球集運板塊期貨股票聯動。雖然大型集裝箱船，新船訂單充足，如果紅海繞行結束後運價有較大回落壓力，但已經部分反映在估值中。考慮到近期集運價格超預期，從後續貨量看，該機構認為7-9月傳統旺季尚未開始，當前水平看5-8月集運繼續漲價確定性較高。

不過，智通財經觀察到，2024年將有大量新造集裝箱船交付，其中上半年交付量較大。集裝箱船運力增加，可能對衝繞航導致的運力縮減。同時，在美元高利率環境下，全球經濟

可能繼續低增長，甚至增速下滑，從而拖累航運需求增長。上述因素屆時或將給運價帶來一定壓力，因而投資者不能盲目追高行情，建議關注板塊龍頭及派息率較高的穩定標的。